BMW i8 Coupé recension (2017): En superbil från 2000-talet som drivs av hybridteknik

När du tänker på ett hybridfordon kommer två olika typer av bilar att tänka på. För det första har du vettiga, miljövänliga bilar som siktar på effektivitet; å andra sidan finns det superbilar som använder bensin och el för att, ja, gå så fort som möjligt.

BMW i8 Coupé recension (2017): En superbil från 2000-talet som drivs av hybridteknik

Under 2017 är den senare gruppen faktiskt större än man kan tro. Det finns den pånyttfödda Honda NSX, den galna McLaren P1 och sofistikerade Porsche 918, plus de galna Ferrari Enzo – men idén om en hybrid superbil gjordes riktigt populär av BMW i8.

Designat för att vända på den tråkiga bilden som skapats av fordon som Toyota Prius, i8-projektet var tänkt att förändra vår uppfattning om hybrider och det är fortfarande en haloprodukt för tekniken.

Men hur bra är i8:an som en riktig bil att köra på riktiga vägar? Är det ett marknadsförings- och ingenjörsprojekt, eller är det en superbil med samma stil och känslor som en Porsche eller en Ferrari? För att ta reda på det körde jag en 2017 BMW i8 från London till Cheshire och Ascot, och stötte på både motorvägar och landsvägar på vägen.

BMW i8 recension: Design

Även om du inte är en bensinmotor, finns det bilar som stannar med dig. Superbilar som Ferrari Testarossa, Porsche 959 och Lamborghini Countach har alltid intagit en speciell plats i mina barndomsminnen, och BMW i8 är det senaste tillskottet på den listan. Enkelt uttryckt: det är fantastiskt.

bmw_i8_review_2017_14

Med sin hajliknande nos, enorma kylventiler, bakåtsvept vindruta och en sidoprofil direkt från designerns skissbok, ser i8 ut som en konceptbil gjord på riktigt. Baksidan av bilen har otroligt futuristiskt utseende lampor och, i kombination med enorma 20-tums aluminiumfälgar och dess slående svartvita färgschema, är det en fängslande syn.

Parkerad bredvid vanliga bilar ser BMW i8 ut som om den kommit från framtiden, och det är ännu mer imponerande när du inser att dess grova design presenterades för första gången redan 2009.

Men det är intrikat också. Varje gång du tittar på bilen kommer du att märka nya detaljer, från kolfibern runt dörrtätningarna, till de aerodynamiska kanalerna som smyger sig genom karossen och går in i bakljusen. Dessutom har i8 fjärilsdörrar, som öppnas ut och uppåt. Det är så dramatiskt, så futuristiskt att för bilens ”LCI”-ansiktslyftning i mitten av cykeln, som presenterades i slutet av 2017, kände BMW behovet av att förändra väldigt lite. En ny luftslutare på motorhuven, lite fyrkantigare glödlampor i strålkastarna och nya hjul var allt som introducerades, vilket gjorde att bilens superbil ser stadigt på plats. Den nya E-Copper-färgen är dock väldigt lockande.

bmw_i8_review_2017_15

BMW i8 recension: Interiör

i8 kan se ut som en Blade Runner stötta från utsidan men öppna fjärilsdörrarna för att komma in och det är lite, ja, tråkigt. i8 kan vara skräddarsydd och handgjord på utsidan, men delar av i8:s interiör verkar vara en lista över BMW:s största hits, med många av ställverken som ser ut som om de är lånade från någon annanstans i sortimentet. Att säga att på natten badar interiören i ett underbart elektriskt blått sken, vilket gör att det känns lite som något ur Star Trek.

Du kan se fler bilder på i8 här

BMW i8:s infotainmentsystem började visa sin ålder, men med det nya ID6-systemet i den ansiktslyftade modellen har det förbättrats rejält. Det finns fortfarande ingen pekskärm här men det nya kakelbaserade användargränssnittet är mycket bättre än tidigare och det finns Apple CarPlay-integration också.

bmw_i8_interior_inside

Eftersom i8 är en hybrid har den också en löjligt komplex nyckel som låter dig kontrollera, på distans, allt från räckvidd till dörrstatus. Den har inte bara en liten LCD-skärm, utan du måste också ladda den då och då. Jag använde den nästan aldrig och även om den kom till nytta en eller två gånger, hade jag trott att en smartphone-app skulle vara ett mycket enklare alternativ.

Hur fungerar BMW i8?

i8 är inte bara känd för sitt utseende, den är också känd för det unika sättet att driva den. BMW i8 är en laddhybrid, vilket innebär att den använder både el- och bensinkraftkällor, och batterierna kan laddas på de flesta elbilars laddstationer.

För en superbil har i8 en ganska nedslående motor. Visst, den är turboladdad och monterad i mitten av bilen men det är också en 1,5-liters trecylindrig motor, bara kapabel att leverera 220 hk till bakhjulen. Det låter inte så mycket, och det är för att det verkligen inte är det; det är den typ av motor du förväntar dig att se i en ganska snabb halvkombi, inte en bil med superbilspretentioner.

Men eftersom i8 är en hybrid är dess förbränningsmotor bara hälften av ekvationen. Strax ovanför framaxeln har BMW också skohornat en 96kW elmotor som kan producera 129hk. Elmotorn drivs av ett 7,1 kWh litiumjonbatteri som körs ner i mitten av bilen och driver framhjulen och fungerar vanligtvis tillsammans med bensinmotorn.

bmw_i8_review_2017_2

Tryck på knappen för endast EV-läge och du kan använda elkraft ensam om du verkligen vill, men du kommer inte särskilt långt; dess räckvidd i detta läge är bara 33 miles i den ansiktslyftade i8, vilket är en anmärkningsvärd förbättring jämfört med originalets 23 miles. Det är fortfarande inte mycket, men det täcker ett bredare spektrum av pendlingsscenarier.

Det är dock förhållandet mellan bensinmotorn och motorn som är mest intressant. i8 arbetar alltid bakom kulisserna och hanterar kraften som produceras av förbränningsmotorn och elmotorn så att den är effektiv när du kör runt på stan och lägger ner strömmen när du är ute på den öppna vägen. Om du är misstroende mot att låta bilen fatta den här typen av beslut åt dig kan du dock alltid ställa om bilen till sportläge och motorns 231 hk (374 hk i kombination med elmotorn) kommer alltid att stå till ditt förfogande.

bmw_i8_review_2017_3

Det händer andra saker här också. När du rullar fram blir elmotorn en generator som laddar batterierna i i8:an och när du bromsar återvinner i8:an slöseri med energi då också. Det finns också möjligheten att ladda den genom att koppla in den i väggen, så klart, men det är verkligen inte värt besväret. Snabbladdning i 30 minuter ökade bara batterikapaciteten med 25 %; det är mycket lättare att sätta bilen i sportläge eftersom detta använder motorn för att ladda batteriet medan du kör.

BMW i8 recension: Kör

När en bil är så känd för sin teknik är det lätt att avfärda känslan eller den allmänna spänningen i den. Det finns hundratals stycken om hur den här bilen fungerar över hela internet och innan jag körde i8 var jag rädd att den kanske inte var lika spännande eller engagerande som andra superbilar. Lyckligtvis var jag mil bort.

Så fort du sätter dig i bilen, dra ner dörren och elda upp den, bleknar alla tekniska detaljer om energiåtervinning och hybridteknik och du inser att du är i en fullblodssportbil. BMW i8 kan nå 62 mph på bara 4,4 sekunder, den når 155 mph och eftersom den använder en elmotor med högt vridmoment och bensinmotor tillsammans, kommer den dit som inget annat på vägen. När båda kraftverken är inkopplade är i8 i grunden en fyrhjulsdriven bil och dragkraften vid lanseringen är löjlig.

bmw_i8_review_2017_6

Men den är inte bara snabb i en rak linje – den klarar sig otroligt bra också. När du är i sportläge med båda kraftkällorna inkopplade håller skopsätena dig fast och styrningen är exakt och lyhörd. Bilen gör precis vad du vill.

Bilens atletiska hållning och smidiga hantering gör att du känner dig ansluten till asfalten som om du befinner dig i en gokart, och bilens energiförbrukningsrattar och HUD gör att i8 känns som ett stridsflygplan för vägen.

Ja, en del av motorljudet är konstgjort men det är de andra gnällerna och visslingarna som gör i8 speciell. Du hör elmotorn surra när du dyker in i kurvor, du hör hur den gnäller när du bromsar hårt och du ser energin återvinnas på rattarna framför dig. Du är medveten om att bilens regenerativa system drar tillbaka bilen något när du lyfter av strömmen, och du kan se värmediset från ventilen som kyler i8:s elmotor.

Men på motorvägen förvandlas i8 och den är ganska händelserik – på ett bra sätt. Jag körde bilen från London till Ascot, Cheshire och tillbaka igen, och efter att ha aktiverat farthållaren och det effektivitetsfokuserade Eco Pro-läget var körningen inte särskilt inblandad eller stressig – och resan var nästan bekväm. Självklart fanns kraften kvar när jag ville att köra om, men i8 var som vilken annan landsvägsbil som helst, bara lägre till marken och dyrare.

bmw_i8_review_2017_13

BMW i8 recension: Omdöme

Det går rykten om att BMW gör en enorm förlust för varje i8 den säljer, och efter att ha kört bilen för mig själv kan jag tro det. Det finns inget sätt att något så komplicerat eller exakt är ”bara” Kr112,735 att göra, så varför gör BMW det överhuvudtaget?

Det är inte ens så praktiskt: bränsletanken är för liten, bagageutrymmet är löjligt, och det finns inget verkligt behov av att ladda i8 ändå. Men på något sätt är BMW i8 vettigt. Enkelt uttryckt är det ett häpnadsväckande argument för hybridteknik och det uppfyller BMW:s uppdrag: att visa hur spännande det kan vara.

Du kan se fler bilder på i8 här

Du förväntar dig att en så avancerad bil är själlös, men gnället och bruset från i8:s hybriddrivlina gör att i8 känns mer levande, levande och ansluten till dig än en konventionell superbil. Och när den banbrytande tekniken kombineras med rymdålderns stil och exakt hantering är resultatet ett av de mest imponerande fordonen på vägen.

BMW i8 recension: Prissättning

Sedan den här recensionen skrevs har en ny modell lagts till BMW i8-serien – i8 Roadster – prissättningen har ändrats och Coupe har också blivit ansiktslyftad något. BMW i8 Coupe är nu tillgänglig från Kr112,735, har ett större batteri och uppdaterat infotainmentsystem, medan i8 Roadster kommer att sätta tillbaka Kr124,000. Carpo trim ingår som standard, men det finns två extra trim att välja mellan Halo och Accaro.

Halo-alternativet kostar ytterligare Kr2,150 och har brunt läder och en brun ratt, medan Accaro, som kännetecknas av sitt högljudda ”E-Copper”-läder, kostar Kr2,750. Med både Halo och Accro får du även antracitintak, om än bara på Coupe-modellen. Om du vill ha en instrumentbräda i kolfiber, mittkonsol och dörrhandtag är detta ett extra alternativ och kostar ytterligare Kr1 600.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.