Att trycka på knappen
Vivax skickade över till Alphrs kollegor på Cyclist.co.uk en Vivax Passione CF för test – en cykelram som har specialbyggts för att passa motorn, även om enheten kan eftermonteras i många ramar. Det första intrycket var att cykeln var lite tung på 9,9 kg, men inte mer än man kan förvänta sig av en instegsram. I övrigt är ramen helt normal till utseende och känsla.
Vivax CF är gjord av kol men har ett förstärkt sadelrör för att ta emot motorns vridkraft. ”Jag rekommenderar inte att den monteras på en slumpmässig ram i kolfiber eftersom sadelröret måste förstärkas med Kevlar”, säger Punchard. ”Jag skulle gissa att en genomsnittlig kolfiberram inte är tillräckligt stark som standard, men Vivax har monterat den på kolfiberramar och har haft framgång.”
Punchard spekulerar i att alla proffs som använder en av dessa motorer i konkurrens skulle behöva få sina cyklar omdesignade för att klara av motorns kraft, samt ta hänsyn till det faktum att den kräver minst ett 31,6 mm sadelrör.
Med Passione CF är motorbatteriet och styrenheten gömda i flaskan. För att aktivera motorn måste vevarna röra sig. Väl uppe i en rimlig kadens trycker ryttaren på strömbrytaren och motorn startar. Det skapar ett surrande ljud, som märks när man åker solo, men det är osannolikt att upptäckas i surrandet av en stor flock.
”Det finns gott om ryttare i proffsleden som, om de använde den här motorn, skulle öka sin effekt tillräckligt mycket för att lämna Froome i dammet.”
Med 110 watt extra effekt är hastighetsökningen på vägen påtaglig. Några snabba beräkningar tyder dock på att även med de extra 110 watt, skulle Cyclist.co.uk:s effekt fortfarande vara för låg för att konkurrera med sådana som Chris Froome, som pumpar ut 6,2 watt per kilo jämfört med vår motorassisterade 5,8 . Men det finns gott om ryttare i proffsleden som, om de använde den här motorn, skulle öka sin effekt tillräckligt mycket för att lämna Froome i dammet. Så kanske är det förståeligt att UCI är orolig, med tanke på att motorns vikt förmodligen fortfarande kan rymmas inom UCI:s minimivikt på 6,8 kg.
Potentialen för att fuska med en motor är verklig, men efter att ha testat systemet är vi inte övertygade om att det ännu är ett problem inom professionell cykling – ja, åtminstone inte för landsvägscykling, ännu. Vivax Assist är mycket bra på vad den var avsedd att göra – att erbjuda hjälp med att bibehålla en viss kadens och hastighet – men det är inte en kraftfull motor som kommer att driva dig till en konsekvent 50 km/h.
När vi tog enheten runt en av våra lokala 6 km-slingor på en blåsig dag, befann vi oss lite snabbare än förväntat, men fortfarande cirka 30 sekunder från vår bästa tid. Erfarenheten tyder på att på en styvare och lättare konstruktion kunde vi ha kört lika snabbt utan motorn. Även om det finns en fördel, skulle det förmodligen inte stå för Cancellaras mopedliknande accelerationer om han inte redan producerade nästan mopedliknande kraft. Dessutom är motorns funktion mer komplex än man kan anta.
Istället för att bara lägga till extra kraft arbetar motorn för att bibehålla en förutbestämd kadens. Om systemet har programmerats för 90rpm, kommer det att fungera för att hålla pedalerna vid den kadensen oavsett kraften föraren lägger in, vilket innebär att på en låg växel kommer det snabbt att sluta hjälpa dig när 90rpm överskrids.
”Ett batteri gömt i en flaska skulle inte gå obemärkt förbi i proffs peloton, även om ett mindre, mer hemligt system skulle kunna utvecklas.”
I för hög växel kan motorn dock bli överansträngd och producera mindre kraft. Tricket är att gå in i en tillräckligt hög växel för att motorn ska arbeta på sin maximala kapacitet i kombination med förarens egen insats. Den kadens som motorn riktar in sig på kan ställas in genom att hålla på/av-knappen intryckt i fem sekunder medan du håller en önskad kadens. För tävlingsändamål skulle detta system kräva regelbundna justeringar för att ställa in kadensen till en användbar nivå.
Sedan är det huvuddelen av systemet. Ett batteri gömt i en flaska skulle inte gå obemärkt förbi i proffs peloton, även om ett mindre, mer hemligt system skulle kunna utvecklas. ”Jag tror att det skulle vara möjligt att få motorn mindre och lättare,” säger Punchard. ”Systemet kommer i tre delar: veven, frihjulet och motorn. Så en mindre enhet med bara 80 watt kunde användas och det skulle fortfarande göra skillnad i ett lopp. Istället för att ha ett 6mA-batteri skulle du kunna ha precis tillräckligt med batterikraft i 10 minuter eller så.”
Boosten finns där ute
Spännande nog hävdar Vivax att UCI inte har kontaktat företaget som en del av sin undersökning av bruket av ”motordopning”, men tekniken är redan i vanligt rekreationsbruk med ungefär 1 000 enheter som tydligen säljs varje år, och vissa skulle lätt kunna ha modifierats.
System som Vivax Assist kommer utan tvekan att bli vanligare och, med bilindustrin som finslipar sofistikeringen och kraften hos litiumbatterier och elektroniska motorer, kommer tekniken bakom det sannolikt att ta betydande steg framåt under de kommande åren. Med det i åtanke gör UCI rätt i att vara vaksam. Det är bara en tidsfråga innan tekniken för att effektivt och diskret fuska finns hos oss.
Se även: Cyklister kan fuska med dolda motorer, men kan banbrytande löparskor ge dig ett försprång när du är tillbaka på två fötter? Klicka här för att ta reda på om du ska tro på löpskohypen.
I samarbete med:
